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Despite an exceptionally high volume of cargo, the logistics infrastructure remains plagued by contractual and operational uncertainty
Argentina’s Logistics Counterface: Plenty of Squid, Little Cargo Space to Export It
ARGENTINA
Thursday, March 05, 2026, 02:00 (GMT + 9)
Mar del Plata posts record landings, but uncertainty surrounds the continuity of container services
El puerto de Mar del Plata atraviesa una paradoja que expone las debilidades estructurales de la logística portuaria argentina: mientras crecen de forma exponencial los desembarques de calamar Illex, escasean los buques portacontenedores para exportarlo. La situación, según informa Revista Puerto, refleja una tensión creciente entre producción y capacidad logística.
Hasta el 24 de febrero, las descargas pesqueras en Mar del Plata alcanzaron 40.000 toneladas, lo que representa un incremento del 40% interanual. El principal impulsor de este crecimiento es el Illex argentinus, cuyos desembarques superaron las 20.000 toneladas, marcando un aumento del 154% respecto del mismo período del año anterior.
Poto: courtesy Revista Puerto
This boom, driven by the abundance of the summer spawning stock in the Northern Management Unit, clashes with a critical limitation: the near absence of container vessels calling at the port so far this year.
Few calls for a growing supply
Maersk, the only shipping line currently operating at the port, is expected—barring last-minute schedule changes—to make its second call of the year in the coming days. Clearly insufficient to meet the growing demand for refrigerated containers for export.
Much of this scarcity is linked to the uncertainty surrounding the future of the container terminal and the logistics service provided from the port. On December 15, the public tender for the terminal was declared void due to lack of bidders, and since then no concrete decisions have been made.
Poto: courtesy Revista Puerto
The Mar del Plata Regional Port Consortium expressed its intention to regularize the status of the land occupied by the current operator, whose permit expired in May of last year, but there are still no certainties regarding the future concession model or term.
Record figures on the docks
Meanwhile, landing figures show an exceptional season. According to the port administration:
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In January, 3,969 tons of squid were landed, a 415% increase over the same month in 2025.
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As of February 24, the cumulative volume had already reached 20,413 tons.
The Consortium highlighted these numbers as an achievement. However, several industry sources point out that they are primarily the result of favorable environmental conditions and an exceptionally abundant season, rather than structural port policy.
Poto: courtesy Revista Puerto
Union concerns and alternatives under discussion
From the stevedoring sector, FEPA (Argentine Federation of Port Stevedores) and SUPA (United Argentine Port Workers Union) expressed concern over the lack of certainty regarding the future of the logistics service.
A meeting was even promoted with operators of TC2 and Consortium authorities, where different alternatives were considered:
While the Province of Buenos Aires and the Consortium evaluate which scenario is less detrimental to the activity, reality already shows worrying signs: during its previous call, Maersk left only 30 empty containers, and there is uncertainty over how many it will leave at the next one.
At the same time, fish cargo generated in Mar del Plata continues to be transported by truck along the highway to terminals in the metropolitan area, increasing costs and reducing the local port’s competitiveness.
Poto: courtesy Revista Puerto
Operator warnings and precedents
Executives of TC2 stated in an open letter that they have been operating for more than 20 years under precarious permits. They compared this situation with 25-year concessions, with three grace years, granted to commercial developments.
They also warned about the risk of losing the only active shipping line, as already happened with:
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MSC, which stopped calling in July 2019.
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CMA CGM, which ceased operations in October 2025.
If Maersk were to withdraw, fish exports would become even more concentrated via land transport toward Buenos Aires terminals.
Poto: courtesy Revista Puerto
More than 80 days after the failed tender, still no decisions
More than 80 days have passed since the tender was declared void. Industry stakeholders believe the bidding terms did not reflect the terminal’s operational reality.
Last year—highlighted as the highest landing year of the past decade—actually began with a more than 30% decline in the first quarter, due to growth in squid landings in Puerto Madryn.
The peak of activity in May 2025 reached 54,437 tons moved.
Questions for the decisive stage of the season
The key question raised by Revista Puerto is what will happen during the most intense stage of the same squid season that began in January and extends approximately until June, when between April and May the jigging fleet operates closer to Mar del Plata, potentially further increasing landings at the local port.
Photo: Terminal de Contenedores Dos (TC2)
In that scenario, the questions are inevitable:
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Will Maersk increase the supply of vessels and containers?
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Or does the port risk losing its only regular container connection and consolidating the shift of fish cargo to land transport toward metropolitan terminals?
The contradiction is clear: while nature sustains an exceptional high-volume season, the logistics infrastructure remains marked by contractual and operational uncertainty, limiting the full exploitation of that abundance.
🇯🇵 Japanese（日本語）
アルゼンチンの物流の裏側：豊富なイカ、しかし輸出するための船腹は不足
マル・デル・プラタでは水揚げが記録的水準に達する一方、コンテナサービスの継続に不透明感
マル・デル・プラタ港は現在、アルゼンチンの港湾物流の構造的弱点を浮き彫りにする逆説的状況に直面している。**スルメイカ（Illex）**の水揚げは急増しているにもかかわらず、それを輸出するためのコンテナ船が不足しているのである。この状況は、Revista Puertoが報じている通り、生産量と物流能力の間で高まる緊張関係を示している。
2月24日までに、マル・デル・プラタにおける水産物の水揚げ量は40,000トンに達し、前年同期比で40％増となった。この増加の主な要因はIllex argentinusであり、その水揚げ量は20,000トン超に達し、前年同期比で154％増を記録した。
この好調は、北部管理単位における夏季産卵群資源の豊富さによるものであるが、その追い風は重大な制約に直面している。今年に入ってからコンテナ船の寄港がほとんどないのである。
増加する供給に対して少ない寄港
Maerskは、現在この港で唯一運航している船社であり、予定に変更がなければ、数日中に今年2回目の寄港を行う予定である。しかし、増大する冷凍コンテナ需要に対しては明らかに不十分な回数である。
この寄港の少なさは、コンテナターミナルの将来と港から提供される物流サービスの先行きに対する不透明感による部分が大きい。12月15日、ターミナルの入札は応募者不在で不成立となり、それ以降、具体的な決定はなされていない。
マル・デル・プラタ地域港湾コンソーシアムは、昨年5月に許可期限が切れた現オペレーターの占有地の正規化に向けた意向を示しているが、今後の方式や期間については依然として確定していない。
岸壁での記録的な数字
その一方で、水揚げ量は例外的なシーズンを示している。港湾当局の発表によれば：
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1月には3,969トンのイカが水揚げされ、2025年同月比で415％増となった。
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2月24日時点で累計はすでに20,413トンに達している。
コンソーシアムはこれらの数字を成果として強調している。しかし、複数の関係者は、これは主に環境条件の好転と特に豊漁なシーズンによるものであり、構造的な港湾政策の成果ではないと指摘している。
労働組合の懸念と検討中の選択肢
港湾荷役部門の**FEPA（アルゼンチン港湾荷役労働者連盟）およびSUPA（アルゼンチン港湾労働者統一組合）**は、物流サービスの将来に関する不透明さについて懸念を表明した。
TC2の運営者およびコンソーシアム当局との会合も提案され、以下の代替案が検討された：
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新たな入札まで1年間の更新。
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より大きな予見性を確保するため4年間の更新。
ブエノスアイレス州およびコンソーシアムが各シナリオを検討する中、現実は懸念を示している。前回の寄港でMaerskは空コンテナ30本のみを残し、次回に何本残すかは不透明である。
同時に、マル・デル・プラタで生じた水産貨物は、高速道路を通じてトラック輸送され、大都市圏のターミナルへ向かっており、コスト増と港の競争力低下を招いている。
オペレーターの前例と警告
TC2の幹部は公開書簡で、20年以上にわたり暫定的使用許可のもとで運営してきたと述べた。また、3年間の猶予期間付き25年のコンセッションが商業施設に与えられている状況と比較した。
さらに、唯一の運航船社を失うリスクを警告した。実際に以下の前例がある：
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MSCは2019年7月に撤退。
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CMA CGMは2025年10月に寄港を停止。
Maerskが撤退すれば、水産輸出はブエノスアイレス方面への陸送に集中することになる。
入札不成立から80日以上、いまだ決定なし
入札が不成立となってから80日以上が経過した。業界関係者は、入札条件がターミナルの実情に合っていなかったと指摘する。
昨年は過去10年で最高の水揚げ量とされたが、実際には第1四半期に30％超の減少で始まり、プエルト・マドリンのイカ水揚げ増加が影響した。
2025年5月には54,437トンで活動のピークを迎えた。
ザフラの決定的局面に向けた疑問
Revista Puertoが提起する最大の疑問は、1月に始まりおおよそ6月まで続く同一のイカ漁期の最も活発な局面で何が起こるのかという点である。4月から5月にかけて漁場がマル・デル・プラタにより近づけば、水揚げはさらに増加する可能性がある。
その場合、避けられない問いが浮かぶ：
矛盾は明白である。自然が例外的な豊漁をもたらす一方で、物流インフラは契約上および運営上の不透明性に直面しており、その豊かさを最大限に活用することを制限している。
🇨🇳 Simplified Chinese（简体中文）
阿根廷物流的另一面：鱿鱼充足，却缺乏出口舱位
马德普拉塔创纪录卸货量，但集装箱服务前景充满不确定性
马德普拉塔港正面临一种凸显阿根廷港口物流结构性弱点的悖论：阿根廷鱿鱼（Illex）卸货量大幅增长，但用于出口的集装箱船却寥寥无几。正如Revista Puerto报道的那样，这一局面反映出产量与物流能力之间日益加剧的紧张关系。
截至2月24日，马德普拉塔的渔业卸货总量达到40,000吨，同比增长40%。增长的主要推动力是Illex argentinus，其卸货量超过20,000吨，同比增长154%。
这种繁荣得益于北部管理单元夏季产卵资源的丰富，但这一利好却遭遇关键限制：今年以来集装箱船几乎没有靠港。
面对不断增长的供应，靠港次数有限
Maersk是目前唯一在该港运营的航运公司，如无临时变动，预计将在未来几天完成今年第二次靠港。这一频率显然无法满足不断增长的冷藏集装箱需求。
这种缺乏与集装箱码头及港口物流服务未来的不确定性密切相关。12月15日，码头公开招标因无人投标而流标，至今尚无明确方案。
马德普拉塔区域港口联合体表示希望规范当前运营商所占用场地的情况，其许可已于去年5月到期，但未来的特许模式与期限仍未确定。
码头上的创纪录数字
与此同时，卸货数据展现出异常旺盛的季节。港口管理部门指出：
联合体强调这些成绩，但业内人士指出，这主要归因于有利的环境条件和异常丰产的捕捞季，而非结构性港口政策成果。
工会担忧与讨论中的方案
装卸行业的**FEPA（阿根廷港口装卸工联合会）与SUPA（阿根廷港口工人联合会）**已对物流服务前景的不确定性表示担忧。
在与TC2运营方及港口当局的会议中，讨论了以下方案：
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续签一年，直至重新招标。
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续签四年，以提供更大的稳定性。
在布宜诺斯艾利斯省与联合体评估不同方案之际，现实已显露隐忧：上一次靠港时，Maersk仅留下30个空箱，下一次数量仍未知。
与此同时，马德普拉塔产生的渔业货物正通过公路以卡车运输方式运往大都会区码头，增加成本并削弱本地港口竞争力。
运营方的警告与前例
TC2高管在公开信中指出，他们已在临时许可条件下运营超过20年。并将这一状况与某些商业项目获得的**25年特许经营权（含3年宽限期）**进行对比。
同时警告可能失去唯一航运公司的风险，正如此前发生的情况：
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MSC于2019年7月停止运营。
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CMA CGM于2025年10月停止靠港。
若Maersk退出，渔业出口将更加依赖通往布宜诺斯艾利斯的陆路运输。
招标流标80多天后仍无定论
自招标流标以来已过去80多天。业内人士认为招标文件与码头实际情况不符。
去年虽被称为近十年卸货量最高的一年，但实际上第一季度曾下降超过30%，原因是马德林港鱿鱼卸货量增长。
2025年5月达到峰值，卸货量为54,437吨。
渔季关键阶段的疑问
正如Revista Puerto所提出的关键问题：在1月开始并大约持续至6月的同一鱿鱼渔季的最关键阶段，将会发生什么？当4月至5月捕捞区域更接近马德普拉塔时，卸货量可能进一步增加。
不可避免的问题是：
矛盾显而易见：自然资源带来异常丰产的渔季，而物流基础设施却受制于合同与运营层面的不确定性，限制了这一丰收成果的充分利用。
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